Article VTT Mag : conseil sur le marché de l’occasion

Le marché du VTT d’occasion est en pleine croissance et on trouve aujoud’hui sur ce marché, un peu de tout : du vélo de supermarché (en général surévalué) au VTT très haut de gamme.
Une bonne connaissance du marché peut vous aider à identifier les marques qui n’existent plus (ex. Emery, Cilo, Alpinestar, Sbike…), celles pour lesquelles le SAV est plutôt aléatoire (ex :Proflex), ou celles qui commercialisent des VTT qui n’en n’ont que le nom (Quantum,Topbike, etc…)

Vous avez trouvé le vélo de vos rêves ? Rendez vous est pris pour la transaction ?
Pensez à questionner votre vendeur pour essayer de discerner le profil de l’utilisateur. Ces indices vous donneront peut-être une idée de l’état de fatigue du vélo. Un VTT utilisé pour des “ jumps ” ne subit pas la même fatigue qu’un VTT utilisé uniquement en XC.

Le premier coup d’oeil est souvent révélateur du profil de son utilisateur. Un VTT sale ou mal entretenu se remarque tout de suite. C’est un premier indicateur du soin apporté a la machine. Méfiez vous également de l’inverse ( trop beau pour être honnête…)

Bilan avant achat:

• Le cadre

Le cadre est l’ossature de votre VTT et c’est à lui que vous devez vous intéresser en premier lieu par un examen minutieux. Le cadre doit faire l’objet de toute votre attention et ne doit pas souffrir le moindre doute.
Pour cela considérez dans un premier temps l’aspect général du cadre. Un cadre visuellement en mauvais état ne présage de rien de bon. Traquez les traces de chocs, les éclats de peintures et les traces de rouille sur les cadres aciers. Attention, aux stickers souvent utilisés pour masquer des défauts trop apparents…

Passée cette étape, intéressez vous aux soudures du cadre. Passez à la loupe les soudures au niveau de la colonne de direction, du boîtier de pédalier et de la jonction du tube de selle avec le tube supérieur. C’est là que se concentrent les principales contraintes et dites vous bien que vous ne savez pas à qui vous avez affaire. Mieux vaut donc prévenir que guérir…
Fuyez toute amorce de fêlure au niveau d’une soudure, c’est la casse assurée.

Sur un cadre composite, examiner attentivement tous les raccords ( inserts sur cadres carbones ou raccords collés). Attention, également aux déformations éventuelles des coques (si moulages).

Défauts inhérents à la pratique tolérables:
— les impacts avec éclats de peinture consécutifs à des petits chocs, multiples transports, cailloux.
— Eclats au niveau des fixations de porte bidon
Ces défauts sont fréquents et ne sont pas rédhibitoires. Au mieux, vous pouvez négocier une légère décote.

– Le jeu de direction.
Evitez les cadres dont le jeu de direction est au standard 1″ ou au défunt 1″1/4 (standard dit Evolution créé il y a quelques années par Gary Fisher). Vous vous trouveriez embêté au moment d’un éventuel changement de fourche, les fourches commercialisées arborant aujourd’hui très majoritairement le standard 1″1/8 éme. Pour information , la grande majorité des cadres Sunn des années 90 sont au standard 1″.

– Les fixations de freins
En ce qui concerne les freins, si vous envisagez le montage de freins à disques, vérifiez la présence d’une éventuelle patte arrière de fixation.
Attention toutefois au standard de celles-ci. En effet, certains fabricants (Trek ou Fisher par exemple ) ont commercialisés des cadres avec des pattes de fixation arrières Postmount. Ce standard est aujourd’hui inusité et vous risquez alors d’avoir de gros problèmes.

– Sur un tout suspendu:
Contrôler l’état des éventuelles bagues de pivot (Roulements annulaires ou bagues téflons) pour détecter un éventuel jeu.
Essayez de faire bouger le bras oscillant de droite à gauche par rapport à l’axe du VTT, vous découvrirez si les roulements et les bagues ont du jeu.

– Surveiller l’état de l’amortisseur arrière:
jeu au niveau des fixations, fuite d’huile ou d’air car certains amortisseurs avec des entraxes très particuliers peuvent être difficiles à trouver par la suite.
Vérifiez que les réglages ne sont pas en bout de course et que les molettes ou autres vis de réglages ne sont pas abîmées par l’utilisation de pinces. Enfin, évaluez la qualité de l’amortissement, par des séries de pompages, en traquant tout couinement ou fuite. Le ressort gras à l’intérieur des spires ou un dépôt sur la tige plongeante de l’amortisseur n’est pas un gage de bonne santé.

• La fourche

Attention aux fissures en haut des fourreaux ou aux déformation (vue de profil).
Si c’est une fourche hydraulique, traquer d’éventuelles fuites d’huile (traces sur les fourreaux= joints HS).
Enfoncez puis lâchez la fourche d’un coup d’un seul pour vérifier que les tubes remontent naturellement, sans claquement suspect, ni à coup. Qu’aucune goutte d’huile ne gicle par les joints spis.
Vérifiez également l’absence de jeu entre les plongeurs et les fourreaux (usures des bagues de guidage) : Saisir les fourreaux de fourche dans chaque main et tenter de les faire jouer indépendamment des tubes. Si le test révèle du jeu, prévoyez le changement des bagues de guidage.
Attention, il peut être difficile de réparer certaines fourches (plus de pièces ou marques disparues).

Vérifier le bon fonctionnement du jeu de direction.
Tourner le cintre. Si vous sentez des crans, cela signifie que les cuvettes sont marquées, c’est à dire que les billes ont imprimé leur forme dans le chemin de roulement.
Si vous avez l’intention d’installer des disques, vérifiez le standard de fixation. Le standard POSTMOUNT a changé en 2000 passant d’un entraxe 58 mm à 74 mm et les freins actuellement commercialisés le sont tous dans ce standard.

• Les roues

1) Evitez les roues avec des traces d’impacts sur les flancs ou avec un plat. Le freinage s’en trouvera altéré et leur redressage est impossible.
Attention aux écrous de rayons abimés qui empêcheraient un démontage ultérieur …
Passer le doigt sur les flancs de la jante. Ceux-ci ne doivent pas être trop creusés (usure due au frottement de patins sur les flancs ou contact du support de patin sur la jante)
Une roue voilée peut par contre être redressée.

2) Vérifier l’usure des pneus mais rien de rédhibitoires ceux ci étant des pièces d’usure.

3) Vérifier le jeu des moyeux en démontant une à une les roues. Prendre chaque extrémité d’axe dans chaque main et faire jouer l’ensemble latéralement pour détecter un éventuel jeu. Si il y a du jeu, le faire reprendre tout de suite pour vérifier qu’il est rattrapable (pas d’usure des roulements ou marquage des chemins de roulements).

• La transmission

1) Vérifier les plateaux et les pignons. Refusez les dents tordues ou cassées voire pointues.
L’usure de la chaîne est visible si il existe un léger jour entre la chaîne et le plateau. L’allongement de la chaîne l’empêche en effet de reposer correctement sur le plateau. Si les dents ne sont pas usées, ce défaut n’est pas rédhibitoire. Il faudra simplement changer la chaîne.

2) Vérifier un jeu éventuel du pédalier en tirant latéralement les manivelles. Dégager la chaîne du pédalier et faire tourner les manivelles pour faire tourner l’axe. Celui ci doit tourner librement en silence et sans sensation de marquage. Ce type d’usure n’est pas réglable contrairement à un éventuel jeu.

3) Contrôler le jeu latéral du dérailleur arrière en poussant la chape, la précision des changements de vitesse est en jeu…
Vérifier que la patte de dérailleur n’est pas tordue.

4) Mettre en œuvre l’indexation grâce aux shifters. Le passage des vitesses doit être facile sans point dur.
Des câbles effilochés témoignent immanquablement d’un manque d’entretien et constituent une piste quant au profil du vendeur. Vérifier systématiquement les vis BTR arrondies qui vous interdiraient tout démontage

• Les Accessoires

1) Evitez toutes pièces tordues (cintre, potence, leviers de freins ou tiges de selles) traces de chutes violentes.
Vérifier que les pédales ne sont pas tordues. Celles ci doivent tourner librement sur leur axe.

2) Ne pas se fier à l’aspect des pédales auto souvent déplorables mais tester si possible leur enclenchement.

3) Contrôler le jeu des freins et le fonctionnement correct des ressorts de rappel des V-brakes. L’usure des patins n’est pas significative.

4) Si le vélo est équipé de freins hydrauliques, vérifier qu’il n’y a pas de trace de liquide prés des raccords de durit (fuite), vous devriez changer ces durits et les raccords.

5) La selle: vérifier simplement que l’armature n’est pas cassée et qu’il n’y pas de jeu.

Ou trouver un VTT d’occasion ?

3 filières possibles: passer par un professionnel (magasin), traiter directement avec un particulier (annonces journal ou internet), les bourses aux vélos d’occasions.

– Passer par l’intermédiaire un professionnel réduit les risques de mauvaises surprises.
En effet, un professionnel est à même de vous garantir votre achat si c’est lui qui a racheté le matériel à un de ses clients. Le matériel fait en général l’objet d’une révision avant d’être remis en vente.

Si il s’agit d’un dépôt vente, sachez que vous ne bénéficiez d’aucune garantie. Il ne s’agit que d’un service rendu par le point de vente à ses clients.
La contrepartie de la vente par un professionnel est bien entendu une facture plus importante mais aussi une qualité de service associée (vérification et révision du vélo). Privilégiez cette filière, si vous êtes débutant….

– Passer par un particulier: (petites annonces)
L’offre est souvent pléthorique, mais les pièges sont aussi nombreux.
Aussi vaut-il mieux avoir une bonne connaissance du marché pour ne pas se tromper. Pour qu’une bonne affaire ne finisse pas en galère, faites vous conseiller par “ un connaisseur ”.
Le prix est souvent plus avantageux (encore que…) mais les risques sont aussi plus importants ( moins de recours).

Renseignez vous sur l’origine du vélo en réclamant la facture. Attention aux numéros de série limés, aux cadres repeints ou aux lieux de rendez vous « louches ». Au moindre doute passez votre chemin, nul n’est censé ignorer la loi, vous pourriez être accusé de recel.

– Passer par une bourse aux vélos
Ces manifestations ont pour avantages de regrouper un grand nombre de vélos de différents marques, modèles et années. Vous pouvez donc comparer les vélos entre eux afn de choisir la meilleure affaire. Vous pouvez aussi essayer le vélo afin d’être certains de prendre la bonne taille. Les organisateurs peuvent vous donner de précieux conseils alors n’hésitez pas à leur poser des questions